Rủi ro của các chuỗi cung ứng toàn cầu có bắt đầu lớn hơn phần thưởng không?

Trong lịch sử, trọng tâm của các nhà quản lý chuỗi cung ứng là tìm nguồn cung ứng: quản lý dòng nguyên vật liệu và nguồn lực khi chúng chuyển qua các giai đoạn gia tăng giá trị cho đến khi chúng trở thành sản phẩm và dịch vụ hoàn chỉnh đến điểm giao cho khách hàng.

Nhưng vô số cú sốc do đại dịch Covid-19 gây ra, một cấp bách mới trong việc giảm khí nhà kính và địa chính trị, cộng với cuộc chiến ở Ukraine, đã đặt lên hàng đầu sự mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi các nhà quản lý điều hướng sự năng động này, họ cần phải suy nghĩ xa hơn về chi phí sản phẩm và lựa chọn nhà cung cấp. Dưới đây là bốn khía cạnh mà họ nên xem xét.

1. Địa lý và Địa chính trị

Trong ba thập kỷ qua, các công ty đã tận dụng lợi thế của giao thông vận tải đáng tin cậy, chi phí thấp và môi trường giao dịch lành mạnh để tận dụng nguồn lao động giá rẻ ở châu Á để cung cấp nhiều sản phẩm đến các thị trường xa xôi. Tuy nhiên, hiện nay “khả năng phục hồi” của chuỗi cung ứng đang trở nên rối ren với “chủ quyền” về kinh tế và công nghệ, một từ ngữ chỉ sản xuất nội địa hóa nhiều hơn.

Cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung tiếp tục, bắt đầu dưới thời chính quyền Trump, khiến cuộc tranh luận tiếp tục, nhưng đại dịch đã đẩy nhanh nó bằng cách phơi bày chiều sâu của sự phụ thuộc xuyên biên giới. Việc hạn chế xuất khẩu các mặt hàng y tế thiết yếu và vắc xin trong thời kỳ đầu của đại dịch đã gửi một thông điệp mạnh mẽ tới các chính phủ đang bị mắc kẹt. Các quan chức của một quốc gia nhỏ nói với tôi rằng họ có một nước láng giềng hạn chế nguồn cung cấp sản phẩm tươi sống, khiến họ phải đặt câu hỏi về an ninh nguồn cung đối với mọi thứ.

Các hạn chế thương mại, ngay cả khi chúng chỉ là tạm thời, làm suy yếu lòng tin và tạo cho các quốc gia lý do để thực hiện các chính sách công nghiệp nhân danh khả năng phục hồi và tự cung tự cấp. Gần đây nhất, cuộc chiến ở Ukraine đã làm thay đổi sự chú ý đến việc cung cấp các nguyên liệu thô như kim loại, khí quý và hàng hóa nông nghiệp.

Tác động rộng rãi của tình trạng thiếu chip bán dẫn trong đại dịch là ví dụ điển hình cho áp lực thay đổi chuỗi cung ứng. Tại Hoa Kỳ, vấn đề này đã trở nên xung đột với việc Hoa Kỳ mất đi vị trí dẫn đầu trong lĩnh vực bán dẫn tiên tiến và đã dẫn đến các đạo luật lớn nhằm thúc đẩy đầu tư trong nước. Nhưng Hoa Kỳ không đơn độc: Liên minh châu Âu và Nhật Bản cũng đã tham gia với nỗ lực xây dựng lại thị phần sản xuất chip toàn cầu của họ và chính sách “lưu thông kép” của Trung Quốc, được đưa ra vào năm 2020, nhằm giảm bớt sự phụ thuộc vào nguyên liệu chiến lược nhập khẩu. , bao gồm cả chip máy tính. Dưới biểu ngữ “khả năng phục hồi”, chúng ta đang thấy sự phát triển nhanh chóng của các sáng kiến ​​chính sách công nghiệp.

Các nhà quản lý ngày càng phụ thuộc vào chênh lệch lao động hoặc các chiến lược tìm nguồn cung ứng toàn cầu xa vời sẽ ngày càng phải phát triển các giải pháp thay thế trong khu vực. Điều này có nghĩa là sẽ cân bằng hơn giữa năng lực sản xuất và tiêu dùng trong các khối thương mại địa lý. Các khối như vậy phần lớn có thể được rút ra để bao gồm nhiều khả năng và nguồn lực – ví dụ như một khối Bắc Mỹ bao gồm Mỹ, Canada, Mexico và các khu vực của Trung Mỹ có thể cùng nhau cung cấp các thị trường rộng lớn, lao động có tay nghề cao và chi phí thấp , và khoảng cách và chi phí vận chuyển tương đối thấp hơn. Tương tự, người ta có thể hình dung một khối châu Âu thu hút lao động giá rẻ ở Đông Âu và Bắc Phi.

Điều đó không có nghĩa là tất cả sản xuất nhất thiết sẽ được nội địa hóa. Các bộ phận lớn của ngành công nghiệp ô tô nói chung tập trung vào việc sản xuất phạm vi hẹp các mẫu xe tại các địa điểm riêng lẻ và sau đó xuất khẩu một phần sản lượng của họ sang các thị trường khác để họ có thể cung cấp đầy đủ các sản phẩm ở khắp mọi nơi. Người ta có thể tưởng tượng những khu vực quản lý để không liên kết chính trị, chẳng hạn như Đông Nam Á, phục vụ như một cơ sở sản xuất cho nhiều khối.

Tôi cũng hình dung một kịch bản trong đó một công ty tập trung các bộ phận sản xuất chính ở hai hoặc có lẽ là ba địa điểm tập trung trong các khối thương mại lớn và sau đó xuất khẩu một số nguyên liệu trung gian và thành phẩm sang các thị trường trong các khối khác. Nhưng để thúc đẩy tính linh hoạt, điều này đòi hỏi phải phát triển cả năng lực sản xuất và khả năng chiến lược ở những địa điểm đa dạng đó.

Một chiến lược như vậy sẽ cho phép các trục xoay khi hoàn cảnh thay đổi; nhu cầu về sự linh hoạt như vậy đã được chứng minh nhiều lần trong hai năm qua. Nhưng đối với các lĩnh vực thâm dụng vốn dựa vào tài sản cố định tại chỗ và hiệu suất sử dụng cân bằng, điều đó có nghĩa là phân bổ các khả năng và không nhất thiết phải tập trung chúng vào một khu vực. Điều này đang bắt đầu diễn ra trong lĩnh vực bán dẫn khi các nhà lãnh đạo châu Á như Công ty Sản xuất Chất bán dẫn Đài Loan (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC)) và Samsung tăng cường sự đa dạng về địa lý cho dấu chân của họ. Quá trình chuyển đổi sang điều này sẽ là một quá trình lâu dài và tốn kém, do đó, sự chuyển động đã bắt đầu phản ánh một quan điểm dài hạn đã thay đổi về thế giới.

2. Logistics

Điều đó đưa chúng ta đến khía cạnh tiếp theo: hậu cần. Trong lịch sử, các liên kết hậu cần kết nối các bộ phận khác nhau của chuỗi cung ứng toàn cầu đã được coi là đương nhiên – hoặc ít nhất là không nhận được sự quan tâm mà có lẽ chúng đáng được nhận. Chi phí và hiệu suất có thể dự đoán được đối với hàng hóa đường biển và đường hàng không có nghĩa là các công ty tự tin xây dựng chuỗi cung ứng phân bổ theo địa lý tận dụng lợi thế chi phí hoặc quy mô của các nhà máy châu Á. Các nhà quản lý không đặt nặng khoảng cách và vận chuyển như vậy khi hoạch định chiến lược tìm nguồn cung ứng sản phẩm; họ chỉ giả định rằng nó sẽ được thực hiện. Những ngày đó đã qua.

Sự cố vỡ đập trong hai năm qua do gián đoạn liên quan đến đại dịch, các sự kiện liên quan đến khí hậu và các tai nạn như sự tắc nghẽn của Kênh đào Suez đã cho thấy sự phân đôi. Trong khi hầu hết tất cả các công ty đều phải chịu chi phí cao hơn và bị tắc nghẽn và tắc nghẽn, một số công ty hoạt động tốt hơn nhiều so với những công ty khác. Những người có thể phát hiện ra các vấn đề hậu cần tương đối nhanh chóng, thường là do quy mô và sự tham gia trực tiếp của họ vào các hoạt động hậu cần, có thể ứng phó sớm hơn nhiều trong thời gian xảy ra đại dịch. Các công ty có người làm việc tại Trung Quốc đã có quan điểm sớm hơn nhiều về việc nhà máy ban đầu ngừng hoạt động vào đầu năm 2020 và có thể thấy tình trạng tắc nghẽn hình thành trên các tuyến thương mại chính vào nửa cuối năm 2020. Các công ty (chủ yếu là các công ty nhỏ hơn) được cách ly bởi các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba hoặc các nhà giao nhận vận tải đã chậm hơn khi thấy làn sóng các vấn đề đến và bị ảnh hưởng một cách không tương xứng.

Tuy nhiên, thông tin quan trọng luôn có sẵn cho các công ty biết những gì cần tìm kiếm. Sự gia tăng đáng kể của hàng hóa đường hàng không và giá container đường biển thị trường giao ngay có thể dự đoán được do tắc nghẽn và giảm công suất do sự chậm trễ gây ra, nhưng các nhà quản lý cần chú ý theo dõi những tín hiệu này. Việc xác định các mô hình khi bắt đầu chu kỳ vận chuyển-vận tải biển thay vì ở giai đoạn cuối có thể giúp các nhà quản lý có thể bắt đầu sớm hơn 30 ngày đối với các vấn đề ở đầu tiếp nhận, nhưng nhiều người không tận dụng được điều này.

Nói rộng hơn, chi phí hậu cần tăng lên đặt ra câu hỏi về việc vận chuyển hàng hóa tương đối cồng kềnh và có giá trị thấp hơn (trên một đơn vị khối lượng) qua một khoảng cách dài để chế biến, cho dù đó là gửi quặng kim loại hoặc khoáng sản đất hiếm sang Trung Quốc để xử lý trước khi thực hiện hành trình tiếp theo. thị trường tiêu thụ hoặc cá đánh bắt từ Alaska sang Trung Quốc để chế biến và cấp đông trước khi tái xuất sang Hoa Kỳ. Về mặt lịch sử, điều này được thúc đẩy bởi sự chênh lệch lao động hoặc các vấn đề môi trường liên quan đến quá trình chế biến, nhưng những thực hành đó ít có ý nghĩa hơn khi chi phí vận tải luôn ở mức cao hoặc khi an ninh nguồn cung là quan trọng. Sẽ mất thời gian để thiết lập nhiều khả năng xử lý trong các khối thị trường, nhưng cơ sở lý luận để làm như vậy hiện vẫn mạnh mẽ như đã có trong nhiều thập kỷ.

3. Khử cacbon và tính bền vững

Người tiêu dùng, đặc biệt là những người ở các thị trường châu Âu, đang chú ý nhiều hơn đến lượng khí thải carbon liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa của họ đến thị trường. Các chủ hàng, hãng vận tải biển và các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần sẽ phải đối mặt với áp lực ngày càng tăng trong việc đánh giá và quản lý lượng phát thải khí nhà kính của họ. Gần hai phần ba hội đồng quản trị công ty hiện đã kết hợp các mục tiêu ESG vào kế hoạch bồi thường và Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch Hoa Kỳ đang phát triển các yêu cầu công bố thông tin. Nhưng các phương pháp thu thập dữ liệu khác nhau và thiếu tầm nhìn vào tất cả các cấp trong chuỗi cung ứng của các công ty có nghĩa là hầu hết các công ty sẽ phải vật lộn với việc báo cáo ngay cả khi họ mong muốn tuân thủ.

Chi phí gián tiếp, bị chôn vùi trong chi phí hậu cần cao hơn, dự kiến ​​sẽ tăng vào năm 2023. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đồng ý vào tháng 6 năm 2021 một bộ hướng dẫn mới nhằm cắt giảm cường độ carbon của tất cả các tàu tham gia thương mại quốc tế. Hai biện pháp mới sẽ có hiệu lực vào năm 2023. Các tàu cá nhân sẽ được xếp loại theo thang điểm A-đến-E và những người tham gia hoạt động thương mại quốc tế sẽ phải xin Giấy chứng nhận Hiệu quả Năng lượng Quốc tế trong lần kiểm tra đầu tiên sau ngày 1 tháng 1 năm 2023. Kể từ đó, họ sẽ phải chứng minh sự cải thiện hàng năm về cường độ carbon hoạt động của mình, một thách thức đắt đỏ đối với các tàu cũ. Điều đó có thể liên quan đến việc trang bị thêm tốn kém, hoặc một số tàu có thể chọn “chạy chậm hơi nước” – đi với tốc độ thấp hơn – như một cách đơn giản để giảm lượng khí thải carbon. Cùng với kỷ luật năng lực mới của các hãng container, kỷ nguyên vận chuyển container quốc tế giá rẻ có thể đã kết thúc.

Các quy định mới về môi trường cũng có thể trở thành một yếu tố quan trọng hơn trong việc lựa chọn địa điểm sản xuất. Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) do Liên minh châu Âu đề xuất, dự kiến ​​sẽ đi vào hoạt động hoàn toàn vào năm 2026, sẽ đánh thuế carbon đối với nhập khẩu một số sản phẩm được chọn để hành động khí hậu đầy tham vọng ở châu Âu không dẫn đến “rò rỉ carbon”. Trong khi giai đoạn đầu bao gồm các lĩnh vực sử dụng nhiều cacbon như xi măng, sắt thép, nhôm, phân bón và điện, điều này có thể có tác động đáng kể đến các lĩnh vực như thiết bị công nghiệp, nơi chiếm tỷ trọng đáng kể trong giá thành sản phẩm là thép, đúc và đồ rèn. Nó có thể áp dụng cho một loạt các mặt hàng nhập khẩu theo thời gian.

4. Sức khỏe của nhà cung cấp

Lĩnh vực thứ tư là lĩnh vực ít được chú ý trong thời kỳ đại dịch: sức khỏe của các nhà cung cấp, đặc biệt là ở các cấp xa hơn của chuỗi cung ứng. Ví dụ, trong khi các nhà sản xuất ô tô Mỹ đã công bố lợi nhuận cao đáng ngạc nhiên nhờ chuyển sang các phương tiện có lợi hơn trong bối cảnh nguồn cung linh kiện hạn chế, nhiều nhà cung cấp nhỏ hơn đã phải vật lộn với chi phí nguyên liệu thô tăng cao mà họ không thể vượt qua. Một số báo cáo rằng các nhà sản xuất ô tô Mỹ thậm chí từ chối thảo luận về việc tăng chi phí nguyên vật liệu. Bên cạnh việc tăng chi phí, các công ty đã mô tả với tôi về việc các khách hàng lớn đang kéo các khoản phải thu của họ ra sao, khiến các công ty nhỏ phải chịu áp lực tiền mặt lớn như thế nào. “Bạn đang ở dưới nước quá xa, bạn không có cơ hội,” một người quản lý tại một nhà cung cấp nói với tôi. “Khi chúng tôi đến để nói chuyện với họ về điều đó, họ đã đóng cuộc thảo luận lại.” Một quản lý của một nhà cung cấp khác cho biết, “Họ thậm chí từ chối gặp chúng tôi và chỉ nói rằng họ có một hợp đồng giá cố định”.

Vấn đề là nhiều nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) đã tiếp cận các nhà cung cấp của họ theo phương thức giao dịch, chủ yếu tập trung vào giá cả. Nếu các nhà quản lý muốn có sự linh hoạt và khả năng phục hồi, điều này đưa ra một cách tiếp cận chiến lược hơn, ghi nhận chi phí cho các nhà cung cấp để duy trì công suất tăng đột biến và thực hiện tốt hơn việc lập kế hoạch nhu cầu chung. Các công ty cũng nên xem xét lại một số cách họ khuyến khích các tổ chức mua sắm của họ. Rốt cuộc, những nhà cung cấp không thể tiếp tục kinh doanh khó có thể tạo ra một chuỗi cung ứng linh hoạt.

Quản lý chuỗi cung ứng đang bước vào một kỷ nguyên mới. Môi trường tương đối lành tính trong ba thập kỷ qua, trong đó chúng ta chứng kiến ​​sự phát triển vượt bậc của lĩnh vực có thể giao dịch và sự mở rộng của các chuỗi cung ứng toàn cầu ở xa, có lẽ đã kết thúc. Chúng ta vẫn sẽ chứng kiến ​​sự tăng trưởng thương mại, vì khó có quốc gia hoặc khu vực nào có thể tự túc về tất cả hàng hóa và nguyên liệu mà các nền kinh tế hiện đại tiêu dùng. Tuy nhiên, trọng tâm mới về khả năng phục hồi và tính bền vững sẽ mang đến cho các nhà quản lý những lựa chọn và thách thức mới khi họ định hướng lại các dấu ấn sản xuất của mình cho những cơ sở sẽ linh hoạt hơn và mang tính khu vực hơn.